Наш клуб в телеграмм канале - Логистика 1001 груз


 
 

Система охлаждения (с/о)



Sergej_K
Активный клубовец
Сообщения: 818
Зарегистрирован: 28 янв 2013, 00:33
Откуда: Санкт-Петербург
Контактная информация:

Система охлаждения (с/о)

Непрочитанное сообщение Sergej_K » 05 фев 2013, 22:37

Всем знакомо это название, но не все знают, что это, для чего оно нужно, как оно устроено и как работает.С/О представляет собой сложносоставную систему из нескольких связанных между собой элементов и подсистем. В С/О можно выделить 2 подсистемы: основную и периферийную или добавочную. В С/О заливается охлаждающая жидкость (ОЖ).
Основная включает в себя следующие элементы: водяной насос (помпа), каналы охлаждения блока цилиндров или водяная рубашка блока цилиндров (между собой чаще указывают просто "блок"), каналы охлаждения головки блока цилиндров или водяная рубашка головки блока цилиндров (между собой чаще указывают просто "головка"), термостат, соединительные шланги, основной радиатор (радиатор), расширительный бачок, диффузор, вентилятор охлаждения радиатора. Так же сюда можно отнести систему индикации: датчик и указатель температуры ОЖ, датчик и лампочка аварийной температуры ОЖ (аварийка).
Периферийная включает в себя один или несколько радиаторов отопителя салона (печка), кран печки, система подогрева газового редуктора, если установлено газовое оборудование, соединительные шланги.
Такое разделение возможно, поскольку двигатель абсолютно нормально может работать при отключении периферийной системы. Данная система была создана для увеличения комфорта в салоне автомобиля в холодное и пасмурное время года.

Для чего нужна система охлаждения? Система охлаждения нужна для обеспечения стабильного температурного режима работы двигателя, в котором обеспечиваются его наилучшие показатели и наименьший износ деталей двигателя.
Чтобы улучшить стабильность температурного режима, ученые подумали и пришли к решению, что ОЖ должна циркулировать вокруг нагревающихся элементов, чтобы отводить от них тепло и передавать его более холодной части ОЖ и элементам охлаждения, в роли которых выступают, в очень слабой форме, шланги и, в основном, радиаторы. Чтобы заставить жидкость циркулировать была придумана и встроена в систему охлаждения помпа. Однако люди столкнулись с такой проблемой: если постоянно гонять ОЖ через элементы охлаждения, значительно увеличивается время прогрева двигателя до рабочей температуры, которая для подавляющего большинства двигателей составляет 87-97 градусов. Чтобы уменьшить время прогрева двигателя, было решено установить своего рода термоклапан, впоследствии - термостат, который до определенной температуры не пускал бы ОЖ в радиатор, а ограничивал бы циркуляцию только в таком контуре: помпа-блок-головка-термостат-помпа. Данный контур получил название "малый круг". Далее, при прогреве двигателя и ОЖ до температуры на 2-3 градуса ниже рабочей термостат начинает открываться и пускать ОЖ для циркуляции в радиатор - "большой круг".

Небольшое отступление. Существует 2 варианта работы термостата: открытие большого круга с перекрытием малого и открытие большого круга совместно с малым. Поскольку большее распространение получил первый вариант, дальнейший разговор будет вестись именно про такую систему. Второй вариант больше применялся для грузовых автомобилей.

Что же входит в большой круг: помпа-блок-головка-термостат-соединительные шланги-радиатор-помпа, расширительный бачок. Расширительный бачок я вынес как отдельный элемент, поскольку через него циркуляции как таковой нет. Он нужен как резерв и временная емкость для излишков ОЖ. Откуда берутся излишки? Любая жидкость при нагревании расширяется, т.е. увеличивает свой объем, касательно тсосола - он увеличивает свой объем примерно на 1/7, поэтому эти излишки надо куда-то отводить, но так, чтобы они потом вернулись, поскольку при охлаждении объем уменьшается до первоначального. А при низких температурах объем становится еще чуть меньше. Чтобы это скомпенсировать в расширительном бачке ВСЕГДА должен быть определенный излишек ОЖ. Количество этого излишка задается метками на расширительном бачке. Дальнейшим в разработке С/О стало решение проблемы отопления салона - появился радиатор отопителя салона (печка). Однако, подключение его было факультативным, т.е когда нужен - его подключают, когда не нужен - отключают. Отсюда сразу напрашивается способ его подключения - параллельный, в отличие от всех остальных элементов основной системы. Именно из-за этого я и выделил его в периферийную подсистему. Аналогичным образом подключаются и все остальные потребители: дополнительная печка салона, подогрев газового редуктора. Поэтому циркуляция через радиатор печки ВСЕГДА хуже, чем в основной системе.

Здесь я сразу сделаю замечание: НИКОГДА НЕ ПРОМЫВАЙТЕ С/О НА МЕСТЕ!!! Все результаты вашей промывки осядут в печке. Радиатор печки промывать можно и нужно только сняв его с автомобиля. Основной радиатор тоже имеет смысл промывать все-таки отдельно, поскольку циркуляция через его трубки все-таки значительно ниже, чем через блок или головку, да и сечение трубок не очень большое, поэтому при промывке их тоже сильно забивает.

Далее, поскольку возможности ОЖ по качеству охлаждения все-таки небезграничны и ее саму тоже надо охлаждать, а поскольку возможности самого радиатора, излучающая площадь, все-таки тоже ограничены был введен еще один элемент в С/О - вентилятор, который продувал воздух через радиатор, тем самым значительно охлаждая его и находящуюся в нем ОЖ. Для улучшения эффективности работы вентилятора был добавлен диффузор, который помогает создавать направленный поток именно через радиатор. Первоначально вентиляторы были совмещены с самой помпой или крепились на отдельном кронштейне и имели постоянный привод ремнем от шкива коленвала. Но это оказалось не экономично, поскольку постоянно крутить вентилятор не нужно, особенно пока двигатель холодный. К тому же вентилятор оказывает ощутимое сопротивление при вращении, что увеличивает затраты мощности двигателя, а следовательно и его расход. Поэтому сначала перешли на термомуфты, электромагнитные муфты и затем на электровентиляторы.

Теперь несколько слов о названных мною элементах. Термомуфта представляет собой примерно такую конструкцию: жестко связанная с приводом основа, на которой закреплен термоэлемент, который при нагревании расширяется и методом заклинивания начинает вращать вентилятор, который может свободно вращаться независимо от оборотов основы, пока температура мала. Электромагнитные муфты отличаются от термомуфт тем, что заклинивание происходит за счет срабатывания очень мощного электромагнита, которым заменили термоэлемент в термомуфте. Управляется этот электромагнит либо от датчика температуры, либо от блока управления двигателем в зависимости от температуры. Электровентиляторы являются абсолютно независимыми элементами, ось вращения которых в подавляющем большинстве случаев смещена от оси вращающихся узлов двигателя, благодаря чему удалось сделать частоту вращения вентилятора значительно больше чем обороты двигателя, что способствует лучшему и более быстрому охлаждению радиатора. Включение вентилятора может быть выполнено как от датчика, так и от блока управления двигателем.


Вернуться в «Статьи двигатель»

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 6 гостей