Наш клуб в телеграмм канале - Логистика 1001 груз


 
 

Карбюратор Солекс на ЗМЗ 402



Аватара пользователя
ГАЗ
Администратор
Сообщения: 5225
Зарегистрирован: 30 сен 2012, 13:01
Откуда: Санкт-Петербург
Контактная информация:

Карбюратор Солекс на ЗМЗ 402

Непрочитанное сообщение ГАЗ » 16 апр 2015, 10:02

Карбюратор Солекс на 402 двигатель



2.2.JPG


Приветствую всех читателей этого блога! Сегодня речь пойдет о дароботке впуска двигателя 402 (Волга, ГАЗель), точнее о недароботке Волговского карбюратора “Пекар” К-151 именно это стало причиной сего апегрейда, а именно:

К-151 обладает следущими минусами:

1) Очень большой расход топлива – где-то примерно 25 литров на 100 км пробега и это при почти новой поршневой системе двигателя.

2) Жесткая и неуверенная работа ДВС – то есть постоянные расколбасы, прыгающие обороты, провалы и т.д.

3) Болезнь этих карбюраторов – подклинивание заслонки вторичной камеры в самой нижней части карбюратора

4) Не поддается ремонту – после установки ремкомплекта почти всегда становится только хуже

5) Малый ресурс этого девайса примерно 40 000 – 60 000 пробега
Пожалуй достаточно отрицательных факторов чтобы отправить на помойку К-151. Я долго не думал прежде чем начать установку карбюратора солекс на 402 двигатель. Солекс – это карбюратор устанавливаемый на автомобили семейства ВАЗ, мне достался солекс для ваз 21073.



Солекс и к-151 многим отличаются, во первых к-151 куда больше чем его коллега солекс и соответственно все крепежи у них разные, так что придется подгонять Солекс под размеры впускного коллектора 402 двс. Для начала рассверливаем отверстия и примеряем карбюратор, после того как он без проблем встал на место, ставим между коллектором и карбюратором 2 прокладки металлоасбестовые купленные ранее… Поставили, затем нужно будет приколхозить тросик педали газа, так как на солексе стоит бобышка на которую одевала пластиковая хрень, нам этот вариант не подходит по двум причинам: у нас тросик а не тяги, карбюратор стоит другой стороне и соответственно привод заслонок вращается в другую сторону от тросика. Снизу привода есть дырочка, именно к ней я и приколхозил тросик газа. Далее одеваем все шланги и трубку идущую с трамблера… Теперь проблема будет с воздуханом – так называемой “Мантоваркой” он конечно же не подойдет, нужно будет делать переходник. Переходник я сделал из куска алюминия толщиной 1.5 мм мерил карб и вырезал необходимые отверстия, – в результате “мантоварка” встала как родная. Да и еще, для того чтобы работала система холостого хода кидаем + на контакт электромагнитного клапана хх на солексе, + можно взять на камутаторе иначе клапан будет постоянно работать(

В результате мы добились ровной работы двигателя без провалов и ощутимое снижение расхода топлива.
Подписывайтесь на нас в: Яндекс ДЗЕН
По поводу рекламы, партнёрства, предложения или пожелания - neexforg@gmail.com :men:


Аватара пользователя
Алексеич
Активный клубовец
Сообщения: 2444
Зарегистрирован: 18 ноя 2013, 15:04
Откуда: Ленинградец я
Контактная информация:

Карбюратор Солекс на ЗМЗ 402

Непрочитанное сообщение Алексеич » 16 апр 2015, 10:26

Фигня какая ! :sh_ok: 151-й прекрасно работает.И лишнего не жрет. Да и не будет машина меньше жрать от замены карбюратора,да еще и ощутимо меньше :-) ГАЗ,извини,но написанное выше хрень и чушь полнейшие :sh_ok: Убери это позорище отсюда! :de_vil: И не читай больше этого"блогера"никогда.

Аватара пользователя
ГАЗ
Администратор
Сообщения: 5225
Зарегистрирован: 30 сен 2012, 13:01
Откуда: Санкт-Петербург
Контактная информация:

Карбюратор Солекс на ЗМЗ 402

Непрочитанное сообщение ГАЗ » 16 апр 2015, 10:39

Алексеич, да я просто покупаю статейки для расширения кругозора форума, пусть висит, должен высказаться каждый :-)
Подписывайтесь на нас в: Яндекс ДЗЕН
По поводу рекламы, партнёрства, предложения или пожелания - neexforg@gmail.com :men:

Аватара пользователя
Алексеич
Активный клубовец
Сообщения: 2444
Зарегистрирован: 18 ноя 2013, 15:04
Откуда: Ленинградец я
Контактная информация:

Карбюратор Солекс на ЗМЗ 402

Непрочитанное сообщение Алексеич » 16 апр 2015, 10:42

ГАЗ писал(а):Источник цитаты я просто покупаю статейки
Вот на это еще и тратишься что ли? :sh_ok:

Аватара пользователя
Алексеич
Активный клубовец
Сообщения: 2444
Зарегистрирован: 18 ноя 2013, 15:04
Откуда: Ленинградец я
Контактная информация:

Карбюратор Солекс на ЗМЗ 402

Непрочитанное сообщение Алексеич » 16 апр 2015, 11:01

Покажь этого блогера блин! А чего он в этом блоге не пишет что ли,что для того чтоб волга поехала нормально с этим солексом,нужно из этого солекса сделать практически тот же 151-й? Просто взять и поставить от 2107 ума много не надо,но 402-й мотор какой имеет объем у нас? И какой объем имеет ваз 2107 :-) Там мало того что жиклеры нужно менять,так и диффузоры тоже. Короче нуждается этот солекс в доработке до состояния 151-го :-) Редко,но можно купить,уже готовый,даже новый. У меня племяш выкинул с уаза этот солекс,недавно.Воткнул 151-й :nez-nayu: Короче Да и самолично я как никак проездил на 151-м и на волге и на уазе много лет. 10лет простоял 151-й на уазе.все в порядке было.А на ниве,вот этот самый солекс :-) Все карбюраторы имеют свои причуды и неудобства.Но суть их работы абсолютно идентична.Потому хоть какой ставь,особой разницы не добьешься. Да и сам карбюратор практически никак не влияет на расход. В общем это все долго и муторно рассказывать,да и три миллиона раз пережевано везде и всюду.

Аватара пользователя
Толя Сиверский
Активный клубовец
Сообщения: 1647
Зарегистрирован: 17 июл 2013, 15:47
Откуда: СПб
Контактная информация:

Карбюратор Солекс на ЗМЗ 402

Непрочитанное сообщение Толя Сиверский » 16 апр 2015, 15:03

Как человек у которого солекс стоял. -Выкинуть , поставить к 151. Радоваться расходу 13 литров.
Офицеры запаса это мы. Те кому поднимать знамя новой победы(с)

Аватара пользователя
Lexa-GAZ-VOLGOVOD
Гость Клуба
Сообщения: 22
Зарегистрирован: 25 дек 2014, 17:57
Контактная информация:

Карбюратор Солекс на ЗМЗ 402

Непрочитанное сообщение Lexa-GAZ-VOLGOVOD » 17 апр 2015, 21:38

На 24-10 у меня стоял семерашный :co_ol:

Аватара пользователя
Алексеич
Активный клубовец
Сообщения: 2444
Зарегистрирован: 18 ноя 2013, 15:04
Откуда: Ленинградец я
Контактная информация:

Карбюратор Солекс на ЗМЗ 402

Непрочитанное сообщение Алексеич » 17 апр 2015, 21:40

Lexa-GAZ-VOLGOVOD писал(а):Источник цитаты у меня стоял семерашный

Вот прям семерашный? Без переделок вообще? И с жиговскими внутренностями? :-):

Аватара пользователя
ГАЗ
Администратор
Сообщения: 5225
Зарегистрирован: 30 сен 2012, 13:01
Откуда: Санкт-Петербург
Контактная информация:

Карбюратор Солекс на ЗМЗ 402

Непрочитанное сообщение ГАЗ » 17 апр 2015, 22:25

Алексеич, а вот поспорьте, а рассадужу:)
Подписывайтесь на нас в: Яндекс ДЗЕН
По поводу рекламы, партнёрства, предложения или пожелания - neexforg@gmail.com :men:

Аватара пользователя
Алексеич
Активный клубовец
Сообщения: 2444
Зарегистрирован: 18 ноя 2013, 15:04
Откуда: Ленинградец я
Контактная информация:

Карбюратор Солекс на ЗМЗ 402

Непрочитанное сообщение Алексеич » 18 апр 2015, 00:04

Дык а чего спорить то? Чего я карбюраторов не видал? Я уже писал выше,что такие карбюраторы существуют и даже можно купить новый,именно под 402-й и 421-й-трех литровый.Но они не от семерки :-): Хотя выглядят так же. :-): Читайте сами,коли не лень.Я теории не люблю,сугубо практик я :-) ставили мы в свое время эти карбюраторы и даже ездили,но они уже не "семерошные" были :nez-nayu: http://www.gazclub.ru/faq/materials/ant ... solex.html Карбюратор Solex на двигатель ЗМЗ-402.10: есть ли смысл?

Введение

Скажу сразу – все нижесказаное есть мое сугубо личное мнение, составленное на основе изучения литературы (в частности книг В.И.Ерохов «Карбюраторы легковых автомобилей. Устройство и эксплуатация». М.: Транспорт, 2000 г. и В.Э.Виколайнен, Ю.В.Галышев, Л.Е.Магидович «Системы и процессы топливоподачи двигателей внутреннего сгорания». СПб.: Изд-во СПбГТУ, 1999 г.)

Я не собираюсь с кем либо спорить по этому поводу, просто хочу изложить аргументы, которыми лично я руководствовался при выборе карбюратора.

Итак…

1. Что из себя представляют «волговские» солексы

Начнем с того, что Дмитровградский АвтоАгрегетный Завод (ДААЗ) не выпускает «Солексов» для двигателей ЗМЗ. Единственный карбюратор, выпускаемый заводом для двигателей объемом 2.5л – ДААЗ-4178. Предназначен он для УАЗовских двигателей УМЗ-417, хотя планируется выпускать и «волговскую» версию под 402-й двигатель – ДААЗ-4178-40, но пока что в продаже ее никто не видел.

Некотрое время назад на ДААЗе выпускались карбюраторы ДААЗ-2410, но это были мелкосерийные экземпляры, не более 100шт в месяц и в настоящее время их выпуск прекращен.

Те же карбюраторы, что предлагаются в магазинах под видом ДААЗ-3110, ДААЗ-31029, ДААЗ-2410 и иже с ними есть не что иное, как переделаные в кустарных условиях под «волговский» воздушный фильтр и привод дроссельной заслонки другие модели. Узнать точно из чего переделан конкретный экземпляр карбюратора несложно – на корпусе всегда есть отливка с номером модели. Как правило, это карбюратор ДААЗ-21073 для «Нивы» ВАЗ-21213 с двигателем объемом 1.7л, хотя мне попадались и экземпляры, переделанные из ДААЗ-21412 (для М-21412 с двигателем УЗАМ-331 объемом 1.5л).

2. Геометрия карбюратора

Под «геометрией» в данном случае понимается конфигурация больших диффузоров карбюратора, влияющая, во-первых, на сопротивление потоку на впуске (ограничивающая максимальный расход воздуха через карбюратор), и, во-вторых, на скорость входящего потока и разряжение в малых диффузорах (влияющее, в свою очередь, на состав смеси).

В данном случае мы можем рассматривать двигатель как поршневой насос определенной производительности (зависящей от диаметра цилиндра, хода поршня и скорости вращения коленвала), на входе которого установлена дроссельная шайба (большой диффузор карбюратора). Из равенства расходов воздуха через диффузор и производительности насоса (при условии неразрывности потока, естественно) получается такая вот формула для рассчета необходимого диаметра большого диффузора:

,

где D - диаметр цилиндра, Wд - скорость в диффузоре, Cm - средняя скорость поршня, h v - коэффициент наполнения цилиндров.

Попробуем перекомпановать данную формулу так, чтобы все, относящееся к геометрии двигателя и карбюратора оказалось с одной стороны, а все остальное – с другой. В результате получим:



Теперь прикнинем, что получится при установке карбюратора ДААЗ-21073 на «родной» двигатель (автомобиль Нива ВАЗ-21213 с двигателем 1.7л) и на двигатель ЗМЗ-402.10.

Параметры двигателей

Двигатель

ЗМЗ-402.10

ВАЗ-21213

Диаметр цилиндра, мм

92

82

Ход поршня, мм

92

80

Обороты макс. момента, rpm

2500

3300

Обороты макс. мощности, rpm

4500

5200

Средняя скорость поршня в цилиндре при оборотах макс. момента, м/сек

460

528

Средняя скорость поршня в цилиндре при оборотах макс. мощности, м/сек

828

832

Итого, учитывая, что диаметр большого диффузора у карбюратора ДААЗ-21073 равен 24 мм, получаем:

Отношение скорости потока в диффузоре к коэффициенту наполнения цилиндра

Двигатель

ЗМЗ-402.10

ВАЗ-21213

при оборотах макс. момента, м/сек

6759.4

6163.7

при оборотах макс. мощности, м/сек

12167.0

9712.4

Как видим, отличия существенные – для двигателя ЗМЗ-402.10 отношение скорости потока в диффузоре к коэфф. наполнения цилиндров на 8.8% выше при оборотах максимального момента и на 20.2% выше при оборотах масксимальной мощности, чем для «родного» для этого карбюратора двигателя ВАЗ-21213. Для сравнения – диаметр диффузоров карбюратора ДААЗ-21073 равна 24/24мм (первая/вторая камеры), ДААЗ-21412 – 21/23мм, К-151 – 23/26мм, ДААЗ-4178 – 24/28мм.

В результате получим большую скорость потока в диффузоре, но, поскольку с увеличением скорости растет гидравлическое сопротивление диффузора, то кроме увеличения скорости потока получим, также худшее наполнение цилиндров. Второе явно не есть хорошо, но и увеличение скорости потока против той, на которую рассчитывался карбюратор тоже плохо т.к. приведет к увеличению разряжения в малых диффузорах, что само по себе не есть хорошо. Впрочем, речь об этом пойдет ниже.

3. Характеристика карбюратора

Важнейшим параметром карбюратора является приготовляемый им состав горючей смеси, характеризуемый коэффициентом избытка воздуха a . Он представляет отношение действительного количества воздуха (Gв), приходящегося на 1 кг топлива (Gт), к теоретически необходимому его количеству l0 для полного сгорания 1 кг топлива:




Численное значение а может быть как больше 1 (смесь переобедненная), так и меньше 1 (смесь переобогащенная). Приготовление состава горючей смеси простейшим карбюратором в зависимости от расхода воздуха Gв показано на рисунке. На малых нагрузках (степень открытия дроссельной заслонки менее 50%) горючая смесь чрезвычайно обеднена (кривая 1), а на средних и больших нагрузках (свыше 50%), наоборот, обогащена. Основной причиной такого характера изменения состава горючей смеси является непропорциональное изменение удельного расхода воздуха и топлива в зависимости от разрежения. Так, при изменении разрежения в диффузоре удельный расход воздуха практически не изменяется, а удельный расход топлива изменяется пропорционально разрежению. Вследствие этого при больших расходах воздуха удельный расход топлива возрастает более интенсивно. Кроме того, обеднение горючей смеси на малых нагрузках обусловлено также и тем, что относительные затраты энергии на подъем топлива к распылителю по сравнению с высокими нагрузками существенно больше.

Даже если простейший карбюратор на малых нагрузках отрегулировать на приготовление смеси необходимого состава, то при переходе к большим нагрузкам горючая смесь чрезвычайно переобогатится и будет находиться даже за пределами воспламеняемости. Если же карбюратор отрегулировать на необходимый состав горючей смеси при работе двигателя на больших нагрузках, то при переходе к малым нагрузкам горючая смесь будет сильно обеднена и окажется за пределами воспламеняемости.

Состав горючей смеси имеет важное практическое значение для эффективного протекания рабочего процесса. Для обеспечения нормальной работы двигателя на различных режимах карбюратор должен приготавливать горючую смесь оптимального состава (кривая 2). Простейший карбюратор (кривая 1) не обеспечивает требуемого состава горючей смеси (кривая 2) во всем диапазоне работы двигателя.

Если карбюратор на малых нагрузках отрегулировать на смесь оптимального состава (a оп), то при переходе к большим нагрузкам она неизбежно переобогащается, превышая предел воспламеняемости. Если карбюратор отрегулировать на a оп для работы на больших нагрузках, то при переходе к малым нагрузкам горючая смесь будет чрезвычайно обеднена и окажется также за пределами ее воспламеняемости.

Для обеспечения нормальной работы двигателя идеальный карбюратор должен приготавливать горючую смесь оптимального состава (кривая 2). Участок кривой 2 А—Б соответствует работе двигателя на режимах XX и малых нагрузок при минимально возможном расходе топлива. Участок Б—В характеризует переход с экономичной регулировки карбюратора на мощностную, характерную для полного открытия дросселя (кривая 4). Кривая 4 обеспечивает оптимальное изменение а при работе двигателя по внешней скоростной характеристике (ВСХ).

При пуске и прогреве холодного двигателя в связи с конденсацией части бензина и образованием пленки топлива на холодных стенках впускного тракта и цилиндров горючая смесь должна быть настолько богатой, чтобы она обеспечивала достаточное количество испаренного топлива для надежного воспламенения.

При низкой частоте вращения коленчатого вала на режимах XX или малых нагрузках количество горючей смеси невелико, а относительное количество остаточных газов возрастает. Горючая смесь в этом случае горит крайне медленно, двигатель работает неустойчиво, поэтому горючая смесь должна быть обогащенной (a < 0,85). На средних нагрузках горючая смесь должна быть обедненной (a > 1,0), что обеспечивает наименьший расход топлива в эксплуатации. При полных нагрузках для достижения максимальной мощности горючая смесь на участке полных нагрузок (80—100 %, кривая 2) должна иметь обогащенный состав.

При резком увеличении нагрузок от минимальных до максимальных горючая смесь кратковременно должна быть обогащена. Сопоставительный анализ кривых 1 и 2 показывает, что простейший карбюратор не обеспечивает требуемого состава горючей смеси на различных режимах работы двигателя.

В наибольшей степени этому требованию отвечает участок мощностного состава горючей смеси на кривой 3, представляющей собой дроссельную характеристику реального карбюратора.

На практике состав горючей смеси выбирают с учетом удовлетворения требований к мощностным, экономичным и экологическим показателям автомобиля. Теоретическое (расчетное) количество воздуха, необходимое для полного сгорания 1 кг топлива, l0 = 14,02 - 14,7 кг/кг и зависит от его химического состава. Типичная закономерность влияния коэффициента а на показатели работы двигателя приведена в таблице.

Бесперебойная и эффективная работа двигателя обеспечивается в узком диапазоне изменения a от 0,8 до 1,10. При максимальном коэффициенте a м состав смеси соответствует его верхней границе предела, а экономичный — нижней.

Влияние а на показатели работы двигателя

Качественная характеристика смеси


Предел измерения a


Изменение показателей работы двигателя, %

Характеристики работы двигателя

Мощность

Удельный расход топлива

Богатая (переобогащенная)

0,6.. .0,8


Уменьшается на 20—25

Увеличивается на 25— 15

Хлопки в глушителе, черный дым

Обогащенная

0,8.. .0,9


Максимальная

Увеличивается на 12—15

Бесперебойная работа, хорошая динамика

Нормальная (теоретическая)

1,0


Уменьшается на 4— 5

Увеличивается на 4— 8

Бесперебойная работа

Бедная (обедненная)

1,05.. .1,15


Уменьшается на 10

Минимальный

Бесперебойная работа

Переобедненная

1,20.. .1,40


Значительно уменьшается

Увеличивается на 8— 12

Хлопки в карбюраторе, перегрев двигателя



Мощностной состав горючей смеси (осм) обеспечивает получение максимальной скорости ее сгорания и сопровождается неполнотой сгорания топлива. При экономичном составе (ссэ) топливо сгорает более полно, обеспечивая экономичную работу двигателя, но сопровождается снижением его мощности.

Характер изменения коэффициента а в процессе разгона двигателя и на устойчивом режиме его работы заметно отличается. При резком открытии дросселя первоначально происходит заметное обогащение (до 20 %) горючей смеси, связанное с действием ускорительного насоса, а затем наступает значительное ее обеднение. Частично это связано с увеличением давления во вторичной камере, сопровождающимся конденсацией паров топлива, выпадением бензина в топливопровод и задержкой ее во вторичной камере. На устойчивом режиме карбюратор приготавливает обедненную горючую смесь по сравнению с режимами разгона автомобиля.

Из вышесказанного следует, что каждый карбюратор настраивается под конкретный двигатель таким образом, чтобы обеспечивать нужный состав смеси на всех режимах работы. Для простоты можно рассмотреть две опрных точки на кривой зависимости a от массового расхода воздуха – обороты максимального момента и максимальной мощности. Выше уже приводились значения отношения скорости потока воздуха в диффузоре к коэфф. наполения цилиндров. Эта величина прямо пропорциональна массовому расходу воздуха через карбюратор. Таким образом несложно догадаться, что один и тот же карбюратор, будучи установленным на двигателях с разными характеристиками (обороты максимального момента и мощности, геометрия цилиндра) в одном случае будет обеспечивать нужный состав смеси (для того двигателя, под который он рассчитан), а в другом – нет. В нашем конкретном случае при установке ларбюратора ДААЗ-21073 на двигатель ЗМЗ-402.10 следует ожидать смещения состава смеси в сторону обогащания, особенно в области больших расходов (при обортах максимальной мощности). При этом в области средних расходов, там, где зависимость a (GВ) близка к линейной, состав смеси, скорее всего, будет удовлетворительным. В некотрой степени (особенно в области малых расходов воздуха) вышеобозначенный эффект усиливается повышенным, по сравнению с рассчетным, разряжением в малых диффузорах, о котором говорилось выше.

Характеристику карбюратора можно частично скорректировать подбором воздушных и топливных жиклеров, но для получения нужной характеристики этого будет недостаточно т.к. в области больших расходов воздуха кроме Главной Дозирующей Системы в смесеобразовании учавствуют еще эконостат и экономайзер мощностных режимов. Таким образом, для получения нужной характеристики придется полностью подстраивать все системы карбюратора – ГДС, переходные системы, экномайзер и эконостат. Подобная работа требует во-первых, точного подбора производительности жиклеров (возможно и изготовления новых), а, во-вторых, наличия специального оборудования – стенда для определения и настройки характеристики карбюратора. Понятно, что в домашних/гаражных условиях перенастроить карбюратор под другой двигатель невозможно.

Кстати, жиклеры придется менять в любом случае – больший объем 402-го двигателя потребует увеличения количества топлива. Для этого нужно увеличивать пропускную способность главных топливных жиклеров, что потянет за собой увеличение воздушных жиклеров (для получения нужного состава смеси). Далее, придется менять жиклеры переходных систем для обеспечения плавной характеристики и сглаживания провалов на переходных режимах. И, наконец, потребуется настройка дополнительных дозирующих систем – ускорительного насоса, экномайзера и эконостата мощностных режимов...


Вернуться в «Статьи двигатель»

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 2 гостя