Страница 1 из 1

Карбюратор и его системы

Добавлено: 11 фев 2013, 22:46
Sergej_K
Одним из самых непонятных устройств в машине считают КАРБЮРАТОР. Попробуем разобраться, так ли он сложен и непонятен. Кар-р состоит из нескольких систем: СИСТЕМА ПУСКА, ГЛАВНАЯ ДОЗИРУЮ-ЩАЯ, система ХОЛОСТОГО ХОДА, УСКОРИТЕЛЬНЫЙ НАСОС, ЭКОНОМАЙЗЕР и/или ЭКОНОСТАТ, ПЕРЕХОДНАЯ система. Теперь обо всём по порядку от простого к сложному.

Вероятно, каждому из нас, приходилось иметь дело с обыкновенным ПУЛЬВЕРИЗАТО­РОМ. Это самый простой карбюратор. Две трубки, расположенные под прямым углом друг к другу, одна чуть выше другой. Конец верхней трубки имеет сужение и выходное отверстие в 4-5 раз ТОНЬШЕ диаметра трубки. Если продувать воздух через верхнюю трубку, при выходе из узкого носика скорость потока воздуха резко увеличивается, а давление, резко падает. Это раз­режение находится над отверстием второй трубки, опущенной в ёмкость с жидкостью. По­скольку в верхней части трубки разрежение, под действием атмосферного давления на жид­кость в ёмкости, жидкость начнёт пониматься вверх, где подхватывается потоком воздуха и распыляется. На этом принципе и работают ВСЕ карбюраторы.

В простейшем кар-ре, с вертикальным падающим потоком воздуха, есть вертикально рас­положенный воздуховод, в котором имеется сужение, называемое ДИФФУЗОР. В диф-р выво­дится трубка, называемая РАСПЫЛИТЕЛЬ, по которой через жиклёр (калиброванное отверс­тие) подаётся топливо из поплавковой камеры. При продувании воздуха по воздуховоду в диф-ре создаётся разрежение у отверстия рас-ля. Через это отверстие из поплавковой камеры выса­сывается топливо, ограниченное по количеству жиклёром. Чем больше скорость потока возду­ха, тем больше разрежение в диф-ре и тем больше топлива высасывается из поплавковой каме­ры. Количеством и скоростью потока воздуха управляет ДРОСЕЛЬНАЯ ЗАСЛОНКА. Чем больше открыта Д.З., тем больше скорость и количество воздуха, проходящего в дв-ль. Так уст­роены и работают кар-ры.

Для того, чтобы сжечь 1 кг бензина необходимо 14,7-14,8 кг воздуха. Это соотношение бензина и воздуха называется НОРМАЛЬНАЯ или СТЕХИОМЕТРИЧЕСКАЯ смесь. При 15,5 кг воздуха смесь ОБЕДНЁННАЯ, 16,5 кг – БЕДНАЯ, 17 кг и более – ПЕРЕОБЕДНЁННАЯ, при 18 кг и более – смесь не горит. 13,5 кг воздуха смесь ОБОГАЩЁННАЯ, 12,5-13 кг – БОГАТАЯ, 12 кг и менее – ПЕРЕОБОГАЩЁННАЯ, при 11,5 кг и менее – смесь не горит.

При разных, в небольших пределах, соотношениях бензина и воздуха получаются и раз­ные составы топливо-воздушной смеси, поступающей в цилиндры дв-ля.

Простейший кар-р не способен приготавливать смесь необходимого состава для ВСЕХ режимов дв-ля. Для обеспечения необходимых составов смеси, кар-р оборудован различными до­полнительными устройствами.

Одним из наиболее важных, является ПОПЛАВКОВАЯ КАМЕРА. Это ёмкость для хра­нения некоторого количества топлива и поддержания необходимого УРОВНЯ ТОПЛИВА в по­плавковой камере относительно уровня отверстия распылителя, выведенного в диф-ор. Как правило, уровень топлива должен быть НИЖЕ отверстия расля на 2-4 мм. При увеличении уровня происходит ОБОГАЩЕНИЕ смеси, увеличивается расход топлива, при уменьшении уровня происходит ОБЕДНЕНИЕ смеси, расход тоже увеличивается. Как правило, колебания регулировки уровня ограничены 0,25-2 мм в разных кар-рах. В поплавковой камере находится топливный клапан, через который подаётся топливо, и поплавок, который закрывает Т.К. при достижении топливом определённого уровня. В большинстве кар-ов Т.К. и поплавок устанав­ливаются на КРЫШКЕ кар-ра, на некоторых моделях Т.К. и поплавок установлены в корпусе кар-ра. Правильная регулировка уровня топлива, одна из важнейших регулировок, влияющих на расход топлива.

Соотношение воздуха и бензина дозируется ЖИКЛЁРАМИ – деталями с КАЛИБРОВАН­НЫМИ отверстиями и очень точно профилированной формой канала. Для каждой модели кар-ра заводом подобраны наилучшие соотношения жиклёров.

В воздуховодах, кроме БОЛЬШИХ диф-ов, установлены МАЛЫЕ диф-ры, в которые вы­ведены отверстия распылителей, которые на разных моделях разные.

Из поплавковой камеры к распылителям топливо подаётся через ГЛАВНЫЕ ТОПЛИВ­НЫЕ ЖИКЛЁРЫ и колодцы, в которых установлены ЭМУЛЬСИОННЫЕ ТРУБКИ. В верхней части колодцев установлены ВОЗДУШНЫЕ ЖИКЛЁРЫ ГЛАВНЫХ ДОЗИРУЮШИХ СИС­ТЕМ. В этих трубках есть ряды отверстий, просверленных на разной высоте. При увеличении оборотов, разрежение в диф-ре увеличивается, из поплавковой камеры высасывается больше топлива, уровень топлива в п/камере и в колодцах понижается, открываются отверстия в Э.Т. и через В.Ж. подсасывается некоторое количество воздуха, который перемешивается с бензином и образует ЭМУЛЬСИЮ, которая и высасывается через рас-ль, где подхватывается потоком воздуха и перемешивается с ним. Так работает ГЛАВНАЯ ДОЗИРУЮШАЯ СИСТЕМА в ре­жиме установившихся и средних нагрузок.

Когда нажимаем на «газ», Д.З. открывается, скорость потока воздуха резко увеличивается. Бензин, более плотный, проходящий через жиклёр, имеющий довольно большое сопротивле­ние, не может истекать из распылителя также быстро, как воздух. Происходит резкое ОБЕД­НЕНИЕ смеси (провал в работе дв-ля). Для компенсации этого неприятного явления существует УСКОРИТЕЛЬНЫЙ НАСОС, который впрыскивает порцию топлива, компенсируя нехватку бензина при нажатии на «газ». У.Н. бывают 2-х типов: поршневые (встречаются довольно редко) и диафрагменные, получившие наибольшее распространение. Любой из насосов имеет рабочую ёмкость, куда засасывается бензин из П.К., впускной (шариковый) клапан, нагнета­тельный (выпускной - шариковый или игольчатый) клапан и распылитель, впрыскивающий порцию топлива в воздушный поток. В большинстве кар-ов за 10 полных ходов У.Н. должно впрыскиваться 8-12 куб. см бензина. При любой конструкции У.Н. в его составе есть ДЕМП­ФЕРНАЯ пружина, воздействующая на поршень или диафрагму. Жёсткость пружины должна быть довольно большой. При нажатии рычага на диафрагму, рычаг упирается в демпферную пружину и сжимает её. Распрямляясь, д/пружина давит на бензин в ёмкости У.Н. и выдавливает его через распылитель в воздушный поток. После прекращения нажатия на «газ», д/пружина про­должает распрямляться и впрыскивает топливо в течение 1-2сек., обеспечивая плавный набор оборотов и хорошую динамику разгона.

При работе дв-ля в режиме близком к режиму полной мощности, пропускной способности Т.Ж. ГДС не хватает. Для компенсации в кар-ах применяют системы ЭКОНОМАЙЗЕРА и ЭКОНОСТАТА. Эконостат конструктивно выполнен в виде трубки, выведенной в верхнюю часть воздуховода кар-ра и трубки с воздушным и эмульсионным жиклёрами опущенной в П.К. ниже уровня топлива. При больших оборотах скорость потока воздуха у среза трубки эконоста­та становится достаточно большой для создания разрежения, способного высосать дополни­тельное топливо из П.К. Это топливо добавляется к топливу, высосанному через Т.Ж. ГДС, обеспечивая необходимое обогащение смеси при полной мощности. В экономайзере добавлен топливный клапан, открывающийся механическим способом, при открывании Д.З. на опреде­лённый угол. В кар-ах СОЛЕКС применяется ЭКОНОМАЙЗЕР ПОЛНОЙ МОЩЬНОСТИ, включающийся в работу при снижении разрежения в коллекторе при почти полном открытии Д.З.

Для работы дв-ля на Х.Х. существуют два способа. Первый, самый простой, работает при незначительном открытии Д.З. Канал Х.Х. выводится в поддроссельное пространство в зону наибольшего разрежения, куда подаётся воздух и топливо в виде эмульсии, состав которой ре­гулируется в небольших пределах винтом «качества», для получения равномерной работы дв-ля на Х.Х. и СО в выхлопных газах. Данный способ получения Х.Х. не обеспечивает качественно­го смешивания бензина и воздуха, что приводит к неустойчивой работе дв-ля при нормальной регулировке СО в выхлопных газах.

Второй способ получения Х.Х. назван АВТОНОМНАЯ СИСТЕМА ХОЛОСТОГО ХОДА (АСХХ). Он отличается от первого способа тем, что работает при ПОЛНОСТЬЮ ЗАКРЫТЫХ д/заслонках. Канал АСХХ выведен под Д.З., в зону наибольшего разрежения. В блоке АСХХ находится седло, сечение которого регулируется конусным винтом, относительно большого диаметра. При протекании воздуха через щель между винтом и седлом воздух приобретает ско­рость, близкую к скорости звука и завихряется, обеспечивая хорошее перемешивание воздуха и бензина, способствуя испарению бензина и образованию паро-воздушной смеси, более пригод­ной для нормального горения.

Для запуска ХОЛОДНОГО дв-ля необходимо приготовить БОГАТУЮ смесь, т.к. в холодном дв-ле топливо плохо испаряется, а попадая в холодный коллектор, конденсируется, пре­вращаясь в капли жидкого топлива (жидкое топливо не горит). Для обогащения смеси служит ВОЗДУШНАЯ ЗАСЛОНКА, с помощью которой перекрывается подача воздуха, и механизмов, обеспечивающих приоткрытие В.З. при пуске дв-ля на определённый угол. На более простых кар-ах . В.З. (подсос) закрывается с помощью троса, на более современных, с помощью биметаллической пружины в автоматическом или полуавтома­тическом режиме. Для приоткрытия В.З. при пуске дв-ля применяются полуавтоматические и автоматические механические и пневматические устройства. В самых простых кар-ах на В.З. были установлены клапаны, открывающиеся при большой скорости потока воздуха. Позднее В.З. устанавливалась на ось со смещением вниз, относительно цен-тра заслонки. При запуске дв-ля поток воздуха давит на длинное плечо сильнее, чем на короткое и В.З. приоткрывается, пре­одолевая усилие возвратной пружины. В современных кар-ах В.З. приоткрываются пневмати­ческими автоматами, работающими за счёт разрежения в коллекторе, и за счёт работы биметал­лической пружины в автоматическом приводе В.З.

Для регулировки Х.Х. в «домашних» условиях с приемлемым качеством, прогреть дв-ль до рабочей температуры, винтом «количества» установить 800-900об/ мин, винтом «качества» подобрать положение максимальных оборотов, винтом «количества» снова установить 800-900об/мин. Проделав несколько раз вышеуказанные операции, добиваются равномерной работы дв-ля. Для проверки добавля-ют обороты до средних и резко отпускают «газ» - двигатель должен вернуться к работе на Х.Х. без
перебоев. При перебоях регулировку повторить.

При работе дв-ля, в процессе эксплуатации, возможны отклонения от нормальной работы, разберём их.

ДВ-ЛЬ НЕ РАБОТАЕТ НА Х.Х.:
- нарушение регулировки регулировочными винтами.
- неисправность э/магнитного клапана (при наличии) или отсутствие эл/питания на клапан.
- засорение жиклёра Х.Х.
- неисправность системы ЭПХХ
- засорение каналов системы Х.Х.
- подсос воздуха минуя кар-р.

НЕУСТОЙЧИВАЯ РАБОТА ДВ-ЛЯ НА Х.Х.:
- подсос воздуха через вакуумный усилитель тормозов (повреждение диафрагмы В.У., вакуумного клапана В.У., шланга В.У.)
- соскочил шланг отбора разрежения с коллектора
- высокий уровень топлива в П.К., истечение капель топлива из распылителя
- не работает один из цилиндров дв-ля
- прогорела прокладка головки блока (ПГБ)
- неисправности системы зажигания
- нарушена регулировка винтов «качества» и «количества»

ВЯЛЫЙ РАЗГОН:
- засорение сетки бензоприёмника в б/баке
- деформация бензопровода
- мало давление топлива
- засорение топливного фильтра
- низкий уровень топлива в П.К.
- несоответствие пар жиклёров ГТЖ ГВЖ
- вода в П.К.
- мала производительность У.Н.
- не полностью открываются Д.З.
- засорение воздушного фильтра
- некачественный бензин
- неисправен пневмопривод 2-й камеры

ПРОВАЛ:
- засорён распылитель У.Н.
- порвана мембрана У.Н.
- нарушение регулировки привода У.Н.
- засорение жиклёра переходной системы
- низкий уровень топлива в П.К.
- неисправен обратный клапан У.Н.

ДЛИТЕЛЬНЫЙ ПРОВАЛ:
- засорён ГТЖ, провал происходит до момента включения 2-й камеры, после провала глохнет

ОГРАНИЧЕНИЕ СКОРОСТИ:
- нарушение регулировок Д.З. или привода Д.З.

РЫВКИ:
- вода в кар-ре
- грязь в топливных фильтрах
- неисправен б/насос
- мал уровень топлива в П.К.

ТРУДНЫЙ ПУСК ХОЛОДНОГО ДВ-ЛЯ:
- нет пусковых зазоров в кар-ре
- подсос воздуха
- неисправна система привода пускового устройства

ТРУДНЫЙ ПУСК ГОРЯЧЕГО ДВ-ЛЯ:
- забит воздушный фильтр
- закрыта воздушная заслонка
- высокий уровень топлива в П.К.
- высокое давление б/насоса
- пары бензина в картере дв-ля ( течь б/насоса)
- высокая температура окружающего воздуха (образуются паровые пробки в бензопроводах)

Одна из наиболее часто встречающихся неисправностей является нарушение УРОВНЯ ТОПЛИВА в П.К.
Рассмотрим регулировку У.Т. в кар-ах «ВЕБЕР», «СОЛЕКС», К-151:
- в кар-ре «ВЕБЕР» поплавковый механизм собран на верхней крышке. П.М. с запорным клапаном. Состоит из: седло Т.К., запорная игла Т.К., поплавок, ось поплавка. Сначала проверяется герметичность Т.К. При наличии резиновой груши, сжимаем грушу и соединяем её с впускным штуцером кар-ра. При исправном Т.К. груша не будет наполняться воздухом. При отсутствии груши ртом всасываем воздух из штуцера и закрываем отверстие языком. При исправном Т.К. язык присосётся к штуцеру. Проверка герметичности Т.К. проводится при положении крышки поплавком вверх. После проверки Т.К. можно проверять и, при необходимости, отрегулировать установочное положение поплавка. Крышку устанавливаем штуцером вверх, при этом язычок поплавка должен касаться шарика запрессованного в З.И. Зазор между плоскостью прокладки и поплавком должен быть 6,5 мм. Подгибая язычок поплавка в ту или иную сторону добиваются указанного зазора. Устанавливаем крышку на кар-р, заводим дв-ль, даём ему поработать на Х.Х. несколько минут (подсос должен быть убран, дв-ль прогрет), глушим дв-ль, снимаем б/шланг и после этого снимаем крышку кар-ра. Уровень топлива должен находиться ПОСЕРЕДИНЕ СКОСА в передней части П.К. Подбирая положение поплавка добиваются указанного уровня топлива. Так же проверяют ход поплавка от положения полностью прижатого к З.И. до максимального отхода поплавка. Это расстояние не должно превышать 15 мм

- в кар-ре «СОЛЕКС» П.М. так же собран на верхней крышке. Проверяется герметичность Т.К. так же, как и на кар-ре «ВЕБЕР», но надо заглушить штуцер «обратки». После проверки герметичности Т.К. устанавливаем крышу поплавками вверх. Внимательно смотрим положение поплавков относительно отпечатков контура поплавковых камер. Поплавки должны быть посередине отпечатков, в противном случае поплавки могут задевать за стенки камер и уровень установить будет невозможно. Зазор между прокладкой и поплавками должен быть 1-1,5 мм. Если зазор не соответствует, осторожно подгибая держатель каждого поплавка добиться указанного зазора. Установить крышку на место, завести дв-ль и дать ему поработать на Х.Х. несколько минут, заглушить дв-ль, снять б/шланги и снять крышку. Уровень топлива должен быть 23-25 мм от верхней плоскости П.К. Уровень можно замерить линейкой, штангенциркулем, заранее сделанным шаблоном. Если уровень топлива не соответствует указанному (велик), отгибая держатели поплавков добиваются необходимого уровня. Иногда попадаются очень лёгкие поплавки и уровень оказывается слишком мал, а поплавки больше некуда поднимать. Из толстой алюминиевой проволоки (1-1,5 мм) на поводки поплавков делаются колечки вплотную к поплав-кам. Далее проверяется и регулируется уровень по описанной методике

- в кар-ре К-151 П.М. выполнен в средней части кар-ра в П.К. На снятом ка-ре, перевернув его проверяют герметичность Т.К. Если Т.К. исправен устанавливают кар-р на место, заводят и прогревают дв-ль, отвинчиваем верхнюю крышку кар-ра, аккуратно приподнимаем и вынимаем прокладку в/крышки. Внутри П.К.есть уступы с двух сторон от Т.К. Плоскость этих уступов находится на расстоянии 22,5 мм от плоскости разъёма П.К. На этой границе должен находиться уровень топлива при РАБОТАЮЩЕМ на Х.Х. дв-ле. Подгонка уровня выполняется подгибанием язычка поплавка. После регулировке уровня топлива, аккуратно устанавливаем прокладку на место, обращая внимание на отверстие в задней части прокладки, предназначенное для подачи разряжения к автомату пуска холодного дв-ля – отверс-тие должно быть слева от отверстия под винт, ставим на место в/крышку.

НАРУШЕНИЕ РАБОТЫ ХОЛОСТОГО ХОДА (Х.Х.):

Дв-ль не работает на Х.Х.:
- засорён Ж.Х.Х.
- неисправен э/магнитный клапан Х.Х., или ваккумный э/магнитный клапан в системе ЭПХХ.
- отсутствует эл/питание на э/магнитный клапан.
- неисправна диафрагма ЭКОНОМАЙЗЕРА Х.Х.
- засорение канала винта «качества».
- нарушена регулировка винта «количества» оборотов.
- нарушена регулировка винта «качества».

Неустойчивая работа на Х.Х.:
- неплотно завёрнут Ж.Х.Х.
- нарушение У.Т. в П.К.
- подсос воздуха (трещина прокладки коллектора, трещина коллектора, негерметичность в/усилителя тормозов и соединительного шланга, нарушение установочной регулировки Д.З., деформация корпуса кар-ра, трещина шлангов ваккумного привода ЭПХХ)
- неисправности системы зажигания (неисправная свеча, повреждение В.В. проводов, нарушение зазора в прерывателе, трещина в крышке трамблёра), неправильно установлено зажигание.
- неправильная регулировка клапанов.
- нарушение фаз газораспределения.
- нарушение регулировки винтом «качества»
- нарушение регулировки винтом «количества» (слишком маленькие обороты Х.Х.)
- замерзание кар-ра (внутри кар-ра образуется лёд из-за отсутствия подогрева кар-ра и всасываемого воздуха).

ДВИГАТЕЛЬ ПЛОХО «ТЯНЕТ»:
- нарушение У.Т. в П.К.
- засорение Г.Т.Ж.
- засорение Т.Ф. кар-ра
- засорение Т.Ф. в б/проводе
- засорение Т.Ф.в б/баке
- повреждение б/провода от б/бака до б/насоса
- -неисправность б/насоса
- неисправность паровоздушного клапана б/бака или в крышке б/бака
- неисправности системы зажигания

ДВИГАТЕЛЬ ГЛОХНЕТ НА ХОДУ:
- прекращение подачи топлива
- отказ системы зажигания
- образование «паровой» пробки в б/магистрали

ПРОВАЛ (при нажатии на «газ», машина сначала перестаёт «тянуть», потом резко «тянет»):
- засорился распылитель У.Н.
- «зависание» рычага привода У.Н.
- повреждение диафрагмы или манжеты У.Н.
- повреждение демпферной пружины
- нарушение работы впускного или нагнетательного клапана
- поломка возвратной пружины (очень редко)

ПОДЁРГИВАНИЕ:
- кратковременное засорение Г.Т.Ж.
- нарушение работы системы зажигания

ЗАТРУДНЁННЫЙ ПУСК ХОЛОДНОГО ДВИГАТЕЛЯ:
- малы пусковые обороты (норма 200-250 об/мин)
- нарушения в системе зажигания
- неисправность пускового механизма
- нарушение У.Т. в П.К.
- подсос воздуха
- некачественное топливо

ЗАТРУДНЁННЫЙ ПУСК ГОРЯЧЕГО ДВИГАТЕЛЯ:
Увеличение У.Т. в П.К.
- бензин в масле (течь б/насоса)
- сильное засорение В.Ф.
- нарушения в системе зажигания

ПОВЫШЕННЫЙ РАСХОД ТОПЛИВА:
- нарушение У.Т. в П.К.
- сильное засорение В.Ф.
- не полностью открытая В.З.
- неисправности в системе зажигания
- подклинивание тормозов
- пониженное давление воздуха даже в одном из колёс
- несвоевременное переключение передач
- агрессивный стиль вождения
- подтекание топлива
- нарушение фаз газораспределения
- недогрев дв-ля
- багажник на крыше
- несоответствие бензина
- неправильная регулировка клапанов
- износ дв-ля
- постоянный перегруз машины
- нарушение регулировки развала и сходимости колёс

Re: Карбюратор и его системы

Добавлено: 14 фев 2013, 22:12
Maksim
Вопрос конкретно по К 151 ? для волги! если возможно подробные регулировки, с зазорами тяг и диаметром жиклеров, и способы проверки снятого с машины карбюратора eee

Re: Карбюратор и его системы

Добавлено: 15 фев 2013, 15:54
Sergej_K
Maksim
не вопрос. Если тарировочные данные жиклёров вам не посмотреть в инете, где они хорошо представлены для всех модификаций карбюраторов этого семейства.
Параметры К151:
диаметр смесительной камеры, мм: 32/36
диаметр диффузора, мм: малого - 10,5/10,5; большого - 23/26
Жиклёры, см3/мин:
система холостого хода:
толпивный - 95
первый воздушный - 85
эмульсионный - 280
второй воздушный - 330
переходная система второй камеры:
топливный - 150
воздушный - 270
главная дозирующая система:
топливный - 225(230)/380
воздушный - 330/330
эконостат (диаметр отверстия), мм:
винт эконостата - 1,1
распылитель - 0,3
ускорительный насос (диаметр отверстия), мм - 0,4 (на практике - нужно 0,5)
пусковые зазоры заслонок, мм:
дроссельной - 1,2
воздушной у нижней кромки - 6
расстояние от уровня топлива до плоскости корпуса карб-ра, мм - 21,5.

Теперь, что касается регулировок.
Одна из основных и важнейших регулировок - это зазор перетечки ПОЛНОСТЬЮ закрытых дроссельных заслонок. Заслонки НЕ ДОЛЖНЫ быть ПОЛНОСТЬЮ закрыты! Объясняется это тем, что при относительно резком открытии заслонки будет небольшой неустранимый провал ввиду резкого обеднения смеси, с которым даже ускорительный насос не справится. Но и большой зазор делать там тоже нельзя, поскольку это нарушит нормальную работу системы Х.Х. из-за подсоса воздуха через ГДС. Зазор ДОЛЖЕН быть не более 0,03 мм. Этот зазор обеспечивает достаточный уровень перетечки, чтобы не было провалов при резком открытии заслонки, и в то же время через него нет ЧЕРЕСЧУР ИЗЛИШНЕГО подсоса воздуха.
Следующее, на что НАДО обратить внимание - это привод ускорительного насоса. Основная проблема здесь связана с тем, что ввиду взаимного износа кулачка и рычага появляется зазор между ними, что приводит к запаздыванию работы УН и к появлению провалов. Устранятся это подгибанием рычага в сторону кулачка. Так же к проблеме нормальной работы УН можно отнести следующее: недостаточная жёсткость демпферной пружины в диафрагме. К сожалению, каких-либо параметров по жёсткости этой пружины найти нигде не смог, всё исключительно на ощущениях - пружина должна быть ОЧЕНЬ жёсткой. Для чего это нужно, я уже описал в самой статье, поэтому повторяться не буду. Так же в камере УН нужно проверить работу впускного клапана. Отверстие впускного канала расположено левее, а справа находится отверстие регулируемого дренажного канала, через который обеспечивается возврат излишков топлива в поплавковую камеру. Сколько я уже делал эти карбюраторы, на ВСЕХ регулировочный винт закручивал до упора, поскольку не хватает производительности УН для нормлаьной работы карбюратора. Клапан не должен пропускать в сторону поплавковой камеры. Проверить необходимо и работу нагнетательного клапана (винт, которым зажимается распылитель УН).
Далее идёт поплавковая камера. Здесь совсем немного - проверяется плавность работы поплавка на оси и качество затяжки седла топливного клапана. Приходится поджимать почти на целый оборот. Сразу имеет смысл заменить родную иглу на UNIKAR-4, даюы избежать проблем с уровнем в дальнейшем.
Верхняя крышка. Здесь проверяется плавность работы воздушной заслонки, герметичность камеры автомата пуска.
Так же проверяется на герметичность камера Х.Х.
После разборки карбюратора проверьте наличие и качество плоскости корпуса карбюратора со стороны крепления корпуса дроссельных заслонок. Ещё НИ НА ОДНОМ, даже НОВОМ, карб-ре мне не попадалась РОВНАЯ площадка. А это подсос воздуха, плохо регулируемый Х.Х., повышенный расход топлива. Это всё исправляется и приводится в норму, но требует немалых затрат.
После проведения всех этих работ, идёт сборка и проверка и выставление пусковых зазоров. Зазор дроссельной заслонки выставляется с помощью регулирвочного винта, по которому работает сектор рычага подсоса. А зазор для воздушной заслонки обеспечивается выставлением зазора 0,2-0,7 мм между верхним усиком промежуточного рычага (рычаг приводится тягой от сектора рычага подсоса) и кромкой паза секторного рычага (рычаг прикручен к оси воздушной заслонки). Зазор выставляется при ПОЛНОСТЬЮ "вытянутом" подсосе (рычаг полностью повёрнут к кронштейну крепления оболочки троса подсоса).
Последний штрих: после выправления корпуса карбюратора, нужно пройтись сверлом 9 мм через отверстия крепления карб-ра. Их слегка деформирует.
Если карб-р неизвестно в каком состоянии или новый, то имеет смысл регулировочные винты Х.Х. выставить в рекомендуемое положение: винт качества смеси завернуть до упора и выкрутить на 2,5-3 обороты, а винт количества оборотов, вывернуть примерно на 1/2-2/3 хода резьбы. Такое положение винтов обеспечит более-менее приемлемую роботу двигателя на всех режимах, в том числе и режим Х.Х., но потребует дальнейшей регулировки для КАЖДОГО КОНКРЕТНОГО ДВИГАТЕЛЯ.

Re: Карбюратор и его системы

Добавлено: 17 фев 2013, 00:43
Sergej_K
Maksim
в принципе, могу дать и примерные диаметры в мм для жиклёров. НО! Далеко не все пропускные способности жиклёров доступны в таком пересчёте.
см3/мин - мм:
95 - 0,75
85 - 0,70
225 - 1,10
Для остальных же жиклёров нужно вычислять приблизительный диаметр отверстий, исходя из следующих данных:
мм - см3/мин:
0,90 - 143
0,95 - 161
1,20 - 267
1,25 - 290 (в этот диапазон попадают даже 2 жиклёра: 270 (переходная система 2-й камеры) и 280 (холостой ход))
1,30 - 315
1,35 - 340
1,40 - 365
1,45 - 390.
Вот отсюда и считайте какого диаметра в каком жиклёрчике отверстие eee

Re: Карбюратор и его системы

Добавлено: 17 фев 2013, 23:50
Maksim
Супер! вот! это я !и искал. class

Re: Карбюратор и его системы

Добавлено: 18 фев 2013, 00:26
Sergej_K
Maksim, вся эта информация взята из замечательной книжки по карбюраторам: "Карбюраторы легковых автомобилей. Устройство и эксплуатация", В. И. Ерохов, М.: "Транспорт", 2000. Очень пользительная книженция.

Re: Карбюратор и его системы

Добавлено: 22 фев 2013, 23:42
Maksim
Мужики ! Я посмотрев не давно видео, на ютюбе и сделал! так же. А именно : просто поменял, диффузор от жигулевского озона и РЕАЛЬНО!!!! работает! машину не узнать все просто супер едишь как на доброй буржуйскай машине class

Re: Карбюратор и его системы

Добавлено: 23 фев 2013, 18:03
Sergej_K
Maksim, всё достаточно логично: размер Озоновского диффузора меньше, чем Пекаровского - следовательно скорость воздушного потока больше и разрежение у распылителя выше, а это значит, что буде высасываться больше топлива - более богатая смесь - лучшая динамика.

Re: Карбюратор и его системы

Добавлено: 23 фев 2013, 18:25
Maksim
Что ,самое интересное в том! что Озоновский распыляет прямо по центру ,в середину, и стенки диффузора сухие а у родного одна сторона влажная видимо растекается и не полностью распыляет топливо class

Re: Карбюратор и его системы

Добавлено: 14 май 2013, 22:18
Aleksandr31029
почистил тему чтобы она не потеряла своего смысла